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David
Articles
lancement du nouveau site de l'Association
Il y a 14 ans
4 décembre 2009
19 octobre 2009
La bicyclette-taxi Bixi enthousiasme les Montréalais
Reportage
La bicyclette-taxi Bixi enthousiasme les Montréalais
LE MONDE | 19.10.09 | 15h57 • Mis à jour le 19.10.09 | 15h57
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L'un, le Bixi, est tout nouveau, l'autre, Communauto, a déjà quinze ans d'existence mais ils visent le même objectif : inciter les Montréalais à délaisser la voiture individuelle pour adopter des modes de transport plus écologiques, en complément du métro et du bus. Leur succès dépasse les espérances.
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Sur le même sujet
La bicyclette-taxi Bixi dans une rue de Montréal en mai 2009.
Reportage La bicyclette-taxi Bixi enthousiasme les Montréalais
Le Bixi, vélo en libre-service, a été lancé en mai, avec 3 000 vélos et 300 stations mais l'accueil fut tel qu'en septembre il a fallu avancer la phase 2 du projet et proposer 100 stations et 2 000 vélos supplémentaires. La Société de vélo en libre-service, qui gère le projet montréalais, a obtenu le mandat, avec le groupe britannique Serco, de concevoir et mettre en place dès 2010 le "London Cycle Hire Scheme", un projet de 6 000 vélos, 400 stations comprenant 10 000 bornes au total. A Boston, le contrat d'implantation d'un système similaire comprend la livraison de 2 500 bicyclettes et 290 stations dans le centre-ville, chiffres qui pourraient doubler avec l'implication de villes limitrophes.
De son côté, le système d'auto-partage Communauto - lancé par une PME privée -, disponible à Montréal mais aussi dans trois autres grandes villes québécoises, dont Québec, a une croissance exponentielle depuis sa création. Fonctionnant avec des forfaits annuels selon les besoins (courtes ou longues distances), il comptait, en 2009, 18 200 abonnés. Sa flotte de 875 véhicules est disponible dans 300 parkings, avec un système d'accès en libre-service qui a fait ses preuves.
Convaincu que bien des gens ne veulent pas se passer d'une auto mais en voudraient bien une à temps partiel, l'initiative a pour principal objectif de "s'inclure dans la chaîne des transports publics" en combinant les offres. Un abonné de Communauto bénéficiait déjà de tarifs à rabais de la Société de transport de Montréal (STM) pour le métro et le bus. Désormais, il peut aussi obtenir une réduction de 50 % sur la location annuelle du nouveau vélo en libre-service.
Le Bixi (bi pour bicyclette, xi pour taxi) est une pure invention québécoise, conçue par le designer industriel Michel Dallaire avec le fabricant Cycles Devinci et la multinationale Rio Tinto Alcan comme partenaire, notamment pour la fourniture d'aluminium. Du vélo aux terminaux, tout est fabriqué au Québec. L'entretien et les réparations sont confiés à Cyclochrome, une entreprise d'économie sociale spécialisée dans la réinsertion de jeunes en rupture de ban.
"Mieux que le Vélib'"
Avec un réseau cyclable de 560 kilomètres, Montréal est une ville où il fait bon pédaler quand le temps le permet, soit de mai à novembre. Le système est facile d'utilisation, avec une Bixi-clé pour ses abonnés (10 500 fin septembre) ou une carte de crédit pour les usagers occasionnels (106 000 depuis mai). A la fine pointe de la technologie, ce vélo des temps modernes, dont les bornes de stationnement fonctionnent à l'énergie solaire, a été récompensé par plusieurs prix.
Le projet, qui figurait dans le plan municipal de transport "Réinventer Montréal", a déjà coûté 15 millions d'euros. Cinquième grand réseau de vélos en libre-service au monde, après ceux de Paris, Lyon, Barcelone et Shanghaï, il est aussi le premier de cette envergure en Amérique du Nord. Le maire de la métropole québécoise, Gérald Tremblay, qui a soutenu le projet, n'est pas peu fier du résultat : "Nous avons avec Bixi une véritable vedette internationale, dit-il. Même le maire de Paris, Bertrand Delanoë, a dit qu'il était mieux que le Vélib'."
Anne Pélouas (à Montréal)
Article paru dans l'édition du 20.10.09
La bicyclette-taxi Bixi enthousiasme les Montréalais
LE MONDE | 19.10.09 | 15h57 • Mis à jour le 19.10.09 | 15h57
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Le Bixi, vélo en libre-service, a été lancé en mai, avec 3 000 vélos et 300 stations mais l'accueil fut tel qu'en septembre il a fallu avancer la phase 2 du projet et proposer 100 stations et 2 000 vélos supplémentaires. La Société de vélo en libre-service, qui gère le projet montréalais, a obtenu le mandat, avec le groupe britannique Serco, de concevoir et mettre en place dès 2010 le "London Cycle Hire Scheme", un projet de 6 000 vélos, 400 stations comprenant 10 000 bornes au total. A Boston, le contrat d'implantation d'un système similaire comprend la livraison de 2 500 bicyclettes et 290 stations dans le centre-ville, chiffres qui pourraient doubler avec l'implication de villes limitrophes.
De son côté, le système d'auto-partage Communauto - lancé par une PME privée -, disponible à Montréal mais aussi dans trois autres grandes villes québécoises, dont Québec, a une croissance exponentielle depuis sa création. Fonctionnant avec des forfaits annuels selon les besoins (courtes ou longues distances), il comptait, en 2009, 18 200 abonnés. Sa flotte de 875 véhicules est disponible dans 300 parkings, avec un système d'accès en libre-service qui a fait ses preuves.
Convaincu que bien des gens ne veulent pas se passer d'une auto mais en voudraient bien une à temps partiel, l'initiative a pour principal objectif de "s'inclure dans la chaîne des transports publics" en combinant les offres. Un abonné de Communauto bénéficiait déjà de tarifs à rabais de la Société de transport de Montréal (STM) pour le métro et le bus. Désormais, il peut aussi obtenir une réduction de 50 % sur la location annuelle du nouveau vélo en libre-service.
Le Bixi (bi pour bicyclette, xi pour taxi) est une pure invention québécoise, conçue par le designer industriel Michel Dallaire avec le fabricant Cycles Devinci et la multinationale Rio Tinto Alcan comme partenaire, notamment pour la fourniture d'aluminium. Du vélo aux terminaux, tout est fabriqué au Québec. L'entretien et les réparations sont confiés à Cyclochrome, une entreprise d'économie sociale spécialisée dans la réinsertion de jeunes en rupture de ban.
"Mieux que le Vélib'"
Avec un réseau cyclable de 560 kilomètres, Montréal est une ville où il fait bon pédaler quand le temps le permet, soit de mai à novembre. Le système est facile d'utilisation, avec une Bixi-clé pour ses abonnés (10 500 fin septembre) ou une carte de crédit pour les usagers occasionnels (106 000 depuis mai). A la fine pointe de la technologie, ce vélo des temps modernes, dont les bornes de stationnement fonctionnent à l'énergie solaire, a été récompensé par plusieurs prix.
Le projet, qui figurait dans le plan municipal de transport "Réinventer Montréal", a déjà coûté 15 millions d'euros. Cinquième grand réseau de vélos en libre-service au monde, après ceux de Paris, Lyon, Barcelone et Shanghaï, il est aussi le premier de cette envergure en Amérique du Nord. Le maire de la métropole québécoise, Gérald Tremblay, qui a soutenu le projet, n'est pas peu fier du résultat : "Nous avons avec Bixi une véritable vedette internationale, dit-il. Même le maire de Paris, Bertrand Delanoë, a dit qu'il était mieux que le Vélib'."
Anne Pélouas (à Montréal)
Article paru dans l'édition du 20.10.09
L'agglomération Paris Rouen Le Havre est en mouvement
L'agglomération Paris Rouen Le Havre est en mouvement
Cadre de ville19/10/2009
Ce 15 octobre Dominique Bussereau, Secrétaire d'Etat chargé des Transports, jette les bases sur lesquelles pourrait prendre forme le concept formulé lors de la consultation du Grand Paris par l'équipe que dirige Antoine Grumbach : celui d'une ville multipolaire s'étendant entre Paris, Rouen et Le Havre, « Seine Métropole ». En effet, le ministre commence sa journée au Havre par la mise en place du conseil interportuaire Paris, Rouen Le Havre, et la termine à Mantes, par celle du comité de pilotage de la Ligne à Grande Vitesse Paris-Normandie.
« Ce sont des pas essentiels qui sont franchis », commente Antoine Grumbach. En effet, pour l’architecte et urbaniste, c’est le tressage des mobilités qui, tel un brin d’ADN, permettra que s’accroche une ville d’un genre nouveau, où autant l’habitat que l’industrie inventerait un rapport à la nature et au fleuve.
La journée de Dominique Bussereau est, de ce point de vue, chargée. Car le dessein proposé par l'équipe d'Antoine Grumbach, validé par le président de la République, se concrétise : le rapprochement des grands ports est acté en présence du ministre, la Ligne à Grande Vitesse est sur les rails, et la réflexion urbaine concomitante associe les élus concernés et les agences d'urbanisme du Havre, de Rouen, et l'Apur pour la région parisienne.
En Ile-de-France, Dominique Lefebvre, président de la communauté d'agglomération de Cergy-Pontoise, est très engagé dans le projet d'articulation avec le Mantois - demandeur d'une réflexion sur l'évolution de sa vocation industrielle - et avec La Défense-Seine Arche, secteur dans l'attente d'une clarification de ses dispositifs opérationnels. « L’articulation Mantois-La Défense-Cergy autour du TGV, de la Seine et de l’Oise, greffée sur les transports régionaux, structurerait un ensemble de 400 000 habitants », fait remarquer Antoine Grumbach.
10h00 au Havre – Dominique Bussereau installe le Conseil de Coordination interportuaire de « l’axe Seine ». Ce conseil de coordination, prévu par la réforme des ports, permettra de définir des orientations stratégiques communes et de coordonner les politiques d’aménagement des trois établissements portuaires (Le Havre, Rouen, Paris).
"Cette coordination des transports de marchandises sur l’axe Seine s’intègre parfaitement dans les orientations qui ressortent du Grand Paris pour l’aménagement de l’axe Paris Le Havre", commente le ministre.
Le pari repose sur le fait que le grand canal Seine-Nord dope le trafic de fret fluvial transitant par Le Havre. Aujourd’hui moins de 10% des marchandises passant au Havre utilisent le fleuve – contre 60% à Rotterdam. La montée en puissance d’un modde de transport beaucoup plus conforme aux objectifs ndu Grenelle de l’Environnement, et que vont donc favoriser les pouvoirs publics, entrainerait une croissance des ports sur le trajet. Ainsi l’équipe de Christian Blanc travaille avec Antoine Grumbach au projet d’un port de 500 hectares à Achères, au confluent de la Seine et de l’Oise.
13h30 à Rouen – Le ministre participe à une table-ronde des élus normands sur la desserte ferroviaire de la Haute-Normandie. En effet, le projet de LGV pose bien des questions pour la desserte locale, suivant la localisation de la future gare TGV de Rouen.
16h00 à Mantes-la-Jolie - On retrouve le ministre dans le Mantois, pour l'installation cette fois du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse « Paris-Normandie », comité présidé par le préfet Jean-Pierre Duport. Il réunira notamment les présidents des exécutifs des trois Régions concernées (Haute-Normandie, Basse-Normandie et Ile-de-France), les présidents des Conseils Généraux concernés et le président de Réseau ferré de France (RFF).
Là encore, bien des questions restent à trancher : la ligne partant de La Défense via Mantes (ou Cergy ?), sur la rive gauche (ou la rive droite ?) de la Seine, doit-elle à partir de Rouen, piquer au nord vers Londres via Calais, doublant la ligne actuelle de l’Eurostar ? Ce qui semble à tous les spécialistes transport un détour pénalisant, pourrait en revanche constituer le premier maillon d’une « LGV des Estuaires » reliant l’Angleterre au sud-ouest et à l’Espagne, comme il existe une autoroute du même nom… Logements
en projets
Savoie : concession de 12 hectares en coeur de ville 09-10-2009
Loire-atlantique : concession de 14 000 m² shon de logements à construire 07-10-2009
Développement
commercial
Hauts-de-Seine : La Défense va ajuster son offre commerciale sur et sous la dalle 15-10-2009
Yvelines : redynamiser les fonctions de centralité à Limay 13-10-2009
Projets Urbains
Lille : les Halles réhabitées de Fives Cail Babcock 05-10-2009
Boulogne-Billancourt : un quartier de ville ouvert et varié 28-09-2009
Franche-Comté : Reichen et Robert réinventent la zone d'activité 24-08-2009
Actualités
La Défense : Bertrand Delanoë défend la place de Nanterre 15-10-2009
L’agglomération Paris Rouen Le Havre est en mouvement 15-10-2009
Grand Paris : 770 hectares sous maîtrise d'Etat dans l'Ouest 14-10-2009
Hauts-de-Seine : mutation de 22 000 m² de tissus anciens aux portes de Paris 13-10-2009
Cadre de ville19/10/2009
Ce 15 octobre Dominique Bussereau, Secrétaire d'Etat chargé des Transports, jette les bases sur lesquelles pourrait prendre forme le concept formulé lors de la consultation du Grand Paris par l'équipe que dirige Antoine Grumbach : celui d'une ville multipolaire s'étendant entre Paris, Rouen et Le Havre, « Seine Métropole ». En effet, le ministre commence sa journée au Havre par la mise en place du conseil interportuaire Paris, Rouen Le Havre, et la termine à Mantes, par celle du comité de pilotage de la Ligne à Grande Vitesse Paris-Normandie.
« Ce sont des pas essentiels qui sont franchis », commente Antoine Grumbach. En effet, pour l’architecte et urbaniste, c’est le tressage des mobilités qui, tel un brin d’ADN, permettra que s’accroche une ville d’un genre nouveau, où autant l’habitat que l’industrie inventerait un rapport à la nature et au fleuve.
La journée de Dominique Bussereau est, de ce point de vue, chargée. Car le dessein proposé par l'équipe d'Antoine Grumbach, validé par le président de la République, se concrétise : le rapprochement des grands ports est acté en présence du ministre, la Ligne à Grande Vitesse est sur les rails, et la réflexion urbaine concomitante associe les élus concernés et les agences d'urbanisme du Havre, de Rouen, et l'Apur pour la région parisienne.
En Ile-de-France, Dominique Lefebvre, président de la communauté d'agglomération de Cergy-Pontoise, est très engagé dans le projet d'articulation avec le Mantois - demandeur d'une réflexion sur l'évolution de sa vocation industrielle - et avec La Défense-Seine Arche, secteur dans l'attente d'une clarification de ses dispositifs opérationnels. « L’articulation Mantois-La Défense-Cergy autour du TGV, de la Seine et de l’Oise, greffée sur les transports régionaux, structurerait un ensemble de 400 000 habitants », fait remarquer Antoine Grumbach.
10h00 au Havre – Dominique Bussereau installe le Conseil de Coordination interportuaire de « l’axe Seine ». Ce conseil de coordination, prévu par la réforme des ports, permettra de définir des orientations stratégiques communes et de coordonner les politiques d’aménagement des trois établissements portuaires (Le Havre, Rouen, Paris).
"Cette coordination des transports de marchandises sur l’axe Seine s’intègre parfaitement dans les orientations qui ressortent du Grand Paris pour l’aménagement de l’axe Paris Le Havre", commente le ministre.
Le pari repose sur le fait que le grand canal Seine-Nord dope le trafic de fret fluvial transitant par Le Havre. Aujourd’hui moins de 10% des marchandises passant au Havre utilisent le fleuve – contre 60% à Rotterdam. La montée en puissance d’un modde de transport beaucoup plus conforme aux objectifs ndu Grenelle de l’Environnement, et que vont donc favoriser les pouvoirs publics, entrainerait une croissance des ports sur le trajet. Ainsi l’équipe de Christian Blanc travaille avec Antoine Grumbach au projet d’un port de 500 hectares à Achères, au confluent de la Seine et de l’Oise.
13h30 à Rouen – Le ministre participe à une table-ronde des élus normands sur la desserte ferroviaire de la Haute-Normandie. En effet, le projet de LGV pose bien des questions pour la desserte locale, suivant la localisation de la future gare TGV de Rouen.
16h00 à Mantes-la-Jolie - On retrouve le ministre dans le Mantois, pour l'installation cette fois du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse « Paris-Normandie », comité présidé par le préfet Jean-Pierre Duport. Il réunira notamment les présidents des exécutifs des trois Régions concernées (Haute-Normandie, Basse-Normandie et Ile-de-France), les présidents des Conseils Généraux concernés et le président de Réseau ferré de France (RFF).
Là encore, bien des questions restent à trancher : la ligne partant de La Défense via Mantes (ou Cergy ?), sur la rive gauche (ou la rive droite ?) de la Seine, doit-elle à partir de Rouen, piquer au nord vers Londres via Calais, doublant la ligne actuelle de l’Eurostar ? Ce qui semble à tous les spécialistes transport un détour pénalisant, pourrait en revanche constituer le premier maillon d’une « LGV des Estuaires » reliant l’Angleterre au sud-ouest et à l’Espagne, comme il existe une autoroute du même nom… Logements
en projets
Savoie : concession de 12 hectares en coeur de ville 09-10-2009
Loire-atlantique : concession de 14 000 m² shon de logements à construire 07-10-2009
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commercial
Hauts-de-Seine : La Défense va ajuster son offre commerciale sur et sous la dalle 15-10-2009
Yvelines : redynamiser les fonctions de centralité à Limay 13-10-2009
Projets Urbains
Lille : les Halles réhabitées de Fives Cail Babcock 05-10-2009
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Sous le Grand Paris s'impose la question urbaine - Guy Burgel
Point de vue
Sous le Grand Paris s'impose la question urbaine
LE MONDE | 16.10.09 | 14h38
es derniers épisodes du feuilleton du Grand Paris, relatant les différends - éphémères ? - entre Matignon, le secrétariat d'Etat à la région capitale et l'Elysée sont dérisoires. Déjà écartelés entre le pointillisme froid des rédacteurs du projet de loi gouvernemental et les envolées lyriques des poètes architectes de la consultation internationale voulue par le président Sarkozy, nous voici projetés dans l'univers de Clochemerle.
Ce serait risible, si les défis à relever n'étaient aussi lourds. Au-delà de la question de la gouvernance territoriale francilienne, ce sont des interrogations fondamentales sur la ville et la société françaises, qui sont en jeu.
Les premières portent sur les équilibres de la population, dont l'histoire montre qu'ils sont toujours le soubassement des peuples. La démographie parisienne fonctionne structurellement sur un moteur à trois temps : un solde naturel très important, en raison de l'entrée de classes d'âge jeunes, un déficit migratoire qui se creuse avec le départ d'adultes avec leur famille et de jeunes retraités, un maintien d'apports de l'étranger. Il en résulte une faible croissance globale. Le fait ne serait pas en soi inquiétant, car la puissance d'une ville ne se mesure plus au nombre de ses habitants. Mais cette incapacité de la capitale à fixer ses forces vives - mode et coût de la vie ou insuffisante dynamique économique - n'est pas un signe de bonne santé.
Elle n'en rend que plus pressante la recherche d'une nouvelle cohésion sociale, qui est le fondement même de l'unité nationale. Le territoire parisien n'est plus uniquement un espace divisé socialement entre nantis et classes laborieuses, mais une métropole de plus en plus marquée par la ségrégation ethnique et l'exclusion. Elles ne constituent pas seulement un danger permanent pour l'ordre public, mais une atteinte mortelle au principe de la cohésion républicaine. C'est à Paris que le problème est le plus ample, c'est à Paris qu'il doit trouver une esquisse de réponse.
Le troisième défi est économique. La crise actuelle pose enfin le problème du partage de la valorisation de l'action humaine, et d'abord du travail. L'épuration permanente par le haut des activités parisiennes - toujours plus d'emplois dans les technologies de pointe et les secteurs intellectuels supérieurs - conduit à l'impasse d'un chômage structurel de très longue durée, qui touchent en priorité les plus faibles : jeunes sans formation, populations d'origine étrangère, travailleurs manuels disqualifiés par l'évolution des techniques. Paris peut devenir le lieu de l'invention d'une croissance plus équilibrée socialement, alliant recherche, services et nouvelles formes de production.
Cercle vertueux
La question du mode de vie et des transports est centrale pour les habitants. La dissymétrie sans cesse soulignée entre la trame du métro parisien et la structure en étoile du RER est un déni d'équité spatiale et d'efficacité urbaine. Ce ne sont ni "un grand huit", ni des "arcs express", ni des "rocades" isolées, au gré des fantaisies du législateur, qui y remédieront, mais la mise en oeuvre rapide d'un réseau ferré dense en proche banlieue.
Ce ne sera pas seulement alléger la peine des gens pour leurs déplacements mais, par un cercle vertueux amplement démontré, créer de l'urbanité et de la centralité, pour le logement, l'emploi, la culture et l'environnement. Paris s'honorerait d'être une fois encore la vitrine du monde pour la démonstration du progrès urbain.
C'est à ce prix que le développement durable dans la ville prend sens : loin d'"écoquartiers" ou d'"écopolis" mythiques, la constitution d'une ville qui, parce qu'elle est dense, belle, équitable et efficace, est aussi économe de ses moyens et de ses énergies. A la veille de la conférence de Copenhague sur le réchauffement climatique, cela nous changerait du malthusianisme ambiant. Plus que jamais l'avenir de la planète se joue dans les villes.
Au terme de ce projet urbain doit être en effet posée la question du gouvernement de la cité contemporaine : se réunir en institution, oui, mais pour quoi faire ? C'est en fait s'interroger et prendre parti sur les bases d'une nouvelle démocratie urbaine, qui allie considérations spécifiques et dessein universel, participation des habitants et décision des élus régionaux et nationaux, compromis locaux et stratégie globale. Enjeu difficile, pari à la mesure de la capitale française.
Paradoxalement, le "mille-feuille" politique francilien et les défis parisiens ne sont pas un mauvais laboratoire pour inventer la constitution de la ville de demain. La ville est un tout social, qu'il faut comprendre et traiter dans sa globalité. A ce titre, en effet, le chantier de la capitale est une révolution : sous le Grand Paris s'impose la question urbaine.
Guy Burgel, professeur à l'université Paris-Ouest-Nanterre-la Défense, auteur de La Revanche des villes (Hachette, 2006).
Article paru dans l'édition du 17.10.09
Sous le Grand Paris s'impose la question urbaine
LE MONDE | 16.10.09 | 14h38
es derniers épisodes du feuilleton du Grand Paris, relatant les différends - éphémères ? - entre Matignon, le secrétariat d'Etat à la région capitale et l'Elysée sont dérisoires. Déjà écartelés entre le pointillisme froid des rédacteurs du projet de loi gouvernemental et les envolées lyriques des poètes architectes de la consultation internationale voulue par le président Sarkozy, nous voici projetés dans l'univers de Clochemerle.
Ce serait risible, si les défis à relever n'étaient aussi lourds. Au-delà de la question de la gouvernance territoriale francilienne, ce sont des interrogations fondamentales sur la ville et la société françaises, qui sont en jeu.
Les premières portent sur les équilibres de la population, dont l'histoire montre qu'ils sont toujours le soubassement des peuples. La démographie parisienne fonctionne structurellement sur un moteur à trois temps : un solde naturel très important, en raison de l'entrée de classes d'âge jeunes, un déficit migratoire qui se creuse avec le départ d'adultes avec leur famille et de jeunes retraités, un maintien d'apports de l'étranger. Il en résulte une faible croissance globale. Le fait ne serait pas en soi inquiétant, car la puissance d'une ville ne se mesure plus au nombre de ses habitants. Mais cette incapacité de la capitale à fixer ses forces vives - mode et coût de la vie ou insuffisante dynamique économique - n'est pas un signe de bonne santé.
Elle n'en rend que plus pressante la recherche d'une nouvelle cohésion sociale, qui est le fondement même de l'unité nationale. Le territoire parisien n'est plus uniquement un espace divisé socialement entre nantis et classes laborieuses, mais une métropole de plus en plus marquée par la ségrégation ethnique et l'exclusion. Elles ne constituent pas seulement un danger permanent pour l'ordre public, mais une atteinte mortelle au principe de la cohésion républicaine. C'est à Paris que le problème est le plus ample, c'est à Paris qu'il doit trouver une esquisse de réponse.
Le troisième défi est économique. La crise actuelle pose enfin le problème du partage de la valorisation de l'action humaine, et d'abord du travail. L'épuration permanente par le haut des activités parisiennes - toujours plus d'emplois dans les technologies de pointe et les secteurs intellectuels supérieurs - conduit à l'impasse d'un chômage structurel de très longue durée, qui touchent en priorité les plus faibles : jeunes sans formation, populations d'origine étrangère, travailleurs manuels disqualifiés par l'évolution des techniques. Paris peut devenir le lieu de l'invention d'une croissance plus équilibrée socialement, alliant recherche, services et nouvelles formes de production.
Cercle vertueux
La question du mode de vie et des transports est centrale pour les habitants. La dissymétrie sans cesse soulignée entre la trame du métro parisien et la structure en étoile du RER est un déni d'équité spatiale et d'efficacité urbaine. Ce ne sont ni "un grand huit", ni des "arcs express", ni des "rocades" isolées, au gré des fantaisies du législateur, qui y remédieront, mais la mise en oeuvre rapide d'un réseau ferré dense en proche banlieue.
Ce ne sera pas seulement alléger la peine des gens pour leurs déplacements mais, par un cercle vertueux amplement démontré, créer de l'urbanité et de la centralité, pour le logement, l'emploi, la culture et l'environnement. Paris s'honorerait d'être une fois encore la vitrine du monde pour la démonstration du progrès urbain.
C'est à ce prix que le développement durable dans la ville prend sens : loin d'"écoquartiers" ou d'"écopolis" mythiques, la constitution d'une ville qui, parce qu'elle est dense, belle, équitable et efficace, est aussi économe de ses moyens et de ses énergies. A la veille de la conférence de Copenhague sur le réchauffement climatique, cela nous changerait du malthusianisme ambiant. Plus que jamais l'avenir de la planète se joue dans les villes.
Au terme de ce projet urbain doit être en effet posée la question du gouvernement de la cité contemporaine : se réunir en institution, oui, mais pour quoi faire ? C'est en fait s'interroger et prendre parti sur les bases d'une nouvelle démocratie urbaine, qui allie considérations spécifiques et dessein universel, participation des habitants et décision des élus régionaux et nationaux, compromis locaux et stratégie globale. Enjeu difficile, pari à la mesure de la capitale française.
Paradoxalement, le "mille-feuille" politique francilien et les défis parisiens ne sont pas un mauvais laboratoire pour inventer la constitution de la ville de demain. La ville est un tout social, qu'il faut comprendre et traiter dans sa globalité. A ce titre, en effet, le chantier de la capitale est une révolution : sous le Grand Paris s'impose la question urbaine.
Guy Burgel, professeur à l'université Paris-Ouest-Nanterre-la Défense, auteur de La Revanche des villes (Hachette, 2006).
Article paru dans l'édition du 17.10.09
Cantines scolaires: un bonus pour les agriculteurs -
Une piste pour l'IDF !!
Cantines scolaires: un bonus pour les agriculteurs
Economie. Sur le marché des circuits courts, c'est une piste sérieuse dans l'Aude.
Le département étudie le projet d'une alimentation de terroir servie dans les cantines des colléges. Photo DDM,
Le département étudie le projet d'une alimentation de terroir servie dans les cantines des colléges. Photo DDM,
Le département étudie le projet d'une alimentation de terroir servie dans les cantines des colléges. Photo DDM,
Le jour où les agriculteurs de France manifestaient leur désarroi sur les Champs-Élysées à Paris, et dans quelques autres villes de la métropole, le département de l'Aude échafaudait un projet qui optimise la filière agricole départementale sur la base d'une alimentation du terroir servie dans les cantines des collèges.
Le projet n'est pas banal. À l'heure où toutes les filières agricoles souffrent d'une perte de revenus conséquente, la création de circuits courts est une idée qui se défend. Des expérimentations sont en route. À Carcassonne, les collèges Varsovie, Émile Alain, Le Bastion, André Chénier sont engagés dans cette démarche qui aboutira dans un premier temps à la création d'un comité de pilotage sous l'enseigne « Audevant ! », symbole d'économie durable dans le département.
La création d'une telle chaîne alimentaire ne se décrète pas du jour au lendemain. Plusieurs questions se posent, notamment sur la capacité à produire en bio ou en agriculture conventionnelle les volumes exigés par la restauration scolaire, sur le transport des produits, sur la maîtrise des coûts, etc. En fin de semaine dernière, André Viola qui supervise » Audevant ! » et Marc Deblonde chargé de l'Agenda 21 scolaire avaient réuni au conseil général les acteurs concernés : la chambre d'agriculture, la chambre des métiers, le CIVAM Bio, l'association Nature et Progrès, l'association des « chefs cuisiniers de la restauration scolaire », les responsables des quatre collèges de Carcassonne, la direction des services vétérinaires.
Ces partenaires sont persuadés qu'une nourriture saine dans les collèges peut profiter à la filière agricole audoise, à condition de cibler les objectifs et de se donner les moyens.
Cantines scolaires: un bonus pour les agriculteurs
Economie. Sur le marché des circuits courts, c'est une piste sérieuse dans l'Aude.
Le département étudie le projet d'une alimentation de terroir servie dans les cantines des colléges. Photo DDM,
Le département étudie le projet d'une alimentation de terroir servie dans les cantines des colléges. Photo DDM,
Le département étudie le projet d'une alimentation de terroir servie dans les cantines des colléges. Photo DDM,
Le jour où les agriculteurs de France manifestaient leur désarroi sur les Champs-Élysées à Paris, et dans quelques autres villes de la métropole, le département de l'Aude échafaudait un projet qui optimise la filière agricole départementale sur la base d'une alimentation du terroir servie dans les cantines des collèges.
Le projet n'est pas banal. À l'heure où toutes les filières agricoles souffrent d'une perte de revenus conséquente, la création de circuits courts est une idée qui se défend. Des expérimentations sont en route. À Carcassonne, les collèges Varsovie, Émile Alain, Le Bastion, André Chénier sont engagés dans cette démarche qui aboutira dans un premier temps à la création d'un comité de pilotage sous l'enseigne « Audevant ! », symbole d'économie durable dans le département.
La création d'une telle chaîne alimentaire ne se décrète pas du jour au lendemain. Plusieurs questions se posent, notamment sur la capacité à produire en bio ou en agriculture conventionnelle les volumes exigés par la restauration scolaire, sur le transport des produits, sur la maîtrise des coûts, etc. En fin de semaine dernière, André Viola qui supervise » Audevant ! » et Marc Deblonde chargé de l'Agenda 21 scolaire avaient réuni au conseil général les acteurs concernés : la chambre d'agriculture, la chambre des métiers, le CIVAM Bio, l'association Nature et Progrès, l'association des « chefs cuisiniers de la restauration scolaire », les responsables des quatre collèges de Carcassonne, la direction des services vétérinaires.
Ces partenaires sont persuadés qu'une nourriture saine dans les collèges peut profiter à la filière agricole audoise, à condition de cibler les objectifs et de se donner les moyens.
Un "petit problème" à très grande échelle - Jean Nouvel et les transports selon C Blanc
FRANCE2
VOUS AUREZ LE DERNIER MOT - Le 16/10/2009 - 23 :13 :31 - Extrait
Invités: Jean NOUVEL, architecte; Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, secrétaire d'Etat à
l'Ecologie
FRANZ-OLIVIER GIESBERT
Vous vous situez où dans le débat sur le Grand Paris? Parce que c'est
violent. .. on ne s'y retrouve pas du tout entre les uns, les autres, Nicolas
SARKOZY, François FILLON, Christian BLANC, Nathalie KOSCIUSKOMORIZET,
maire de Longjumeau ici présente?
JEAN NOUVEL
Moi je pense que dans ce débat sur le Grand Paris, il faut revenir à la
matière qui a été créée à part les dix propositions ...
NATHALIE KOSCIUSKO-MORIZET
Je peux répondre pour vous?
JEAN NOUVEL
Allez-y, je vous en prie...
NATHALIE KOSCIUSKO-MORIZET
Moi ce que j'ai aimé dans votre vision du débat sur le Grand Paris, c'est
que c'est un vrai Grand Paris avec aussi la grande couronne dedans; et
comme maire d'une ville de grande couronne, je veux vous dire merci et
bravo ... parce que toutes les visions n'étaient pas aussi intégratrices. Il y en
avait certaines où on avait l'impression que la grande couronne si vous voulez,
on était un peu pouilleux et le Grand Paris, ça allait être un « moyen}} Grand
Paris. Donc votre vision à vous, ce n'est pas le cas, c'est délibérément très
intégrateur.
JEAN NOUVEL
Oui mais ce qui caractérise ma VISion du Grand Paris, c'est
effectivement le post-Kyoto. C'est-à-dire qu'en même temps on n'a pas le droit
d'étendre la ville aujourd'hui. Il faut absolument revoir les transports pour
construire sur ces transports et sur les interconnexions, sur les gares et il faut
absolument structurer Paris sans aller partir très loin parce que dès qu'on
allonge tous les transports, on crée des gaz à effet de serre ...
FRANZ-OLNIER GIESBERT
Donc vous n'êtes pas vraiment pour le très très grand métro, le super
métro ...
JEAN NOUVEL
Non je ne suis pas très pour, celui qui est enterré à quarante mètres ...
Page 1/2
Dossier: ILE DE FRANCE
Source: FRANCE2
FRANZ-OLIVIER GIESBERT
Oui. .. il ne vous plaît pas celui-là?
JEAN NOUVEL
Date de parution: 19.10.2009
Non, non je ne suis pas trop pour celui-là, je suis pour qu'il sorte, je suis
pour qu'il y ait une évolution du métro à partir des voies qui sont là, je suis pour
un maillage qui est cadencé et avec Jean-Marie DUTILLEÜL qui est mon
partenaire sur cette histoire, nous avons fait une grande étude sur tout cela.
FRANZ-OLIVIER GIESBERT
Ca fait un livre d'ailleurs « Naissance et renaissance; 2001 bonheurs
parisiens )}.
JEAN NOUVEL
Voilà mais moi je crois qu'il y a une véritable architecture qui va naître
du post-Kyoto ...
FRANZ-OLIVIER GIESBERT
Il ya la conférence de Copenhague en décembre 2009 ...
JEAN NOUVEL
Et on pourrait se présenter à Copenhague avec un grand projet sur le
Grand Paris qui montre que la France est exemplaire dans le développement de
sa métropole.
FRANZ-OLIVIER GIESBERT
Ca c'est une bonne idée Madame la Ministre.
NATHALIE KOSCIUSKO-MORIZET
Tous les projets exemplaires valident nos positions qui sont très fortes à
l'international. On ne peut pas juste porter des positions très fortes à
l'international si on ne fait pas assez savoir ce qu'on fait pour combattre.
JEAN NOUVEL
Ce que je redoute avec ce métro, c'est qu'H"étende parce qu'il est un peu
loin, qu'il étende la nappe construite en fait et ça il ne faut pas le faire et surtout
qu'il ne soit pas un élément de plaisir en plus puisqu'il faudrait qu'il soit aérien à
chaque fois qu'il peut l'être ...
NATHALIE KOSCIUSKO-MORIZET
Je peux faire entendre une voix un peu discordante? Par exemple le
plateau de Saclay si on veut vraiment faire quelque chose avec de la recherche,
on a besoin d'avoir un transport en commun lourd; de toutes façons toutes les
autres voies d'accès sont déjà ...
JEAN NOUVEL
Attendez, moi je suis pour qu'il y ait effectivement des transports qui
soient au bon endroit, que ce soit clair, et qu'ils soient étudiés en fonction de
l'organisation urbaine. Le seul problème qu'il y a là, c'est qu'on a un plan de
transport pour le moment qui a été fait avant toute proposition urbaine; là il Y a
un petit problème.
VOUS AUREZ LE DERNIER MOT - Le 16/10/2009 - 23 :13 :31 - Extrait
Invités: Jean NOUVEL, architecte; Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, secrétaire d'Etat à
l'Ecologie
FRANZ-OLIVIER GIESBERT
Vous vous situez où dans le débat sur le Grand Paris? Parce que c'est
violent. .. on ne s'y retrouve pas du tout entre les uns, les autres, Nicolas
SARKOZY, François FILLON, Christian BLANC, Nathalie KOSCIUSKOMORIZET,
maire de Longjumeau ici présente?
JEAN NOUVEL
Moi je pense que dans ce débat sur le Grand Paris, il faut revenir à la
matière qui a été créée à part les dix propositions ...
NATHALIE KOSCIUSKO-MORIZET
Je peux répondre pour vous?
JEAN NOUVEL
Allez-y, je vous en prie...
NATHALIE KOSCIUSKO-MORIZET
Moi ce que j'ai aimé dans votre vision du débat sur le Grand Paris, c'est
que c'est un vrai Grand Paris avec aussi la grande couronne dedans; et
comme maire d'une ville de grande couronne, je veux vous dire merci et
bravo ... parce que toutes les visions n'étaient pas aussi intégratrices. Il y en
avait certaines où on avait l'impression que la grande couronne si vous voulez,
on était un peu pouilleux et le Grand Paris, ça allait être un « moyen}} Grand
Paris. Donc votre vision à vous, ce n'est pas le cas, c'est délibérément très
intégrateur.
JEAN NOUVEL
Oui mais ce qui caractérise ma VISion du Grand Paris, c'est
effectivement le post-Kyoto. C'est-à-dire qu'en même temps on n'a pas le droit
d'étendre la ville aujourd'hui. Il faut absolument revoir les transports pour
construire sur ces transports et sur les interconnexions, sur les gares et il faut
absolument structurer Paris sans aller partir très loin parce que dès qu'on
allonge tous les transports, on crée des gaz à effet de serre ...
FRANZ-OLNIER GIESBERT
Donc vous n'êtes pas vraiment pour le très très grand métro, le super
métro ...
JEAN NOUVEL
Non je ne suis pas très pour, celui qui est enterré à quarante mètres ...
Page 1/2
Dossier: ILE DE FRANCE
Source: FRANCE2
FRANZ-OLIVIER GIESBERT
Oui. .. il ne vous plaît pas celui-là?
JEAN NOUVEL
Date de parution: 19.10.2009
Non, non je ne suis pas trop pour celui-là, je suis pour qu'il sorte, je suis
pour qu'il y ait une évolution du métro à partir des voies qui sont là, je suis pour
un maillage qui est cadencé et avec Jean-Marie DUTILLEÜL qui est mon
partenaire sur cette histoire, nous avons fait une grande étude sur tout cela.
FRANZ-OLIVIER GIESBERT
Ca fait un livre d'ailleurs « Naissance et renaissance; 2001 bonheurs
parisiens )}.
JEAN NOUVEL
Voilà mais moi je crois qu'il y a une véritable architecture qui va naître
du post-Kyoto ...
FRANZ-OLIVIER GIESBERT
Il ya la conférence de Copenhague en décembre 2009 ...
JEAN NOUVEL
Et on pourrait se présenter à Copenhague avec un grand projet sur le
Grand Paris qui montre que la France est exemplaire dans le développement de
sa métropole.
FRANZ-OLIVIER GIESBERT
Ca c'est une bonne idée Madame la Ministre.
NATHALIE KOSCIUSKO-MORIZET
Tous les projets exemplaires valident nos positions qui sont très fortes à
l'international. On ne peut pas juste porter des positions très fortes à
l'international si on ne fait pas assez savoir ce qu'on fait pour combattre.
JEAN NOUVEL
Ce que je redoute avec ce métro, c'est qu'H"étende parce qu'il est un peu
loin, qu'il étende la nappe construite en fait et ça il ne faut pas le faire et surtout
qu'il ne soit pas un élément de plaisir en plus puisqu'il faudrait qu'il soit aérien à
chaque fois qu'il peut l'être ...
NATHALIE KOSCIUSKO-MORIZET
Je peux faire entendre une voix un peu discordante? Par exemple le
plateau de Saclay si on veut vraiment faire quelque chose avec de la recherche,
on a besoin d'avoir un transport en commun lourd; de toutes façons toutes les
autres voies d'accès sont déjà ...
JEAN NOUVEL
Attendez, moi je suis pour qu'il y ait effectivement des transports qui
soient au bon endroit, que ce soit clair, et qu'ils soient étudiés en fonction de
l'organisation urbaine. Le seul problème qu'il y a là, c'est qu'on a un plan de
transport pour le moment qui a été fait avant toute proposition urbaine; là il Y a
un petit problème.
16 octobre 2009
Les Echos 16/10/2009 - TP et développement durable
Les Echos 16/10/2009
Guillaume Sainteny est enseignant à l'Institut d'études politiques de Paris et à l'école polytechnique. Point de vue.
Les parlementaires débattent avec véhémence de la réforme de la taxe professionnelle. On ne peut que se féliciter de la disparition d'un tel impôt tant il a fait l'unanimité contre lui depuis prés d'un tiers de siècle. On peut toutefois s'étonner de ne trouver nulle part le développement durable parmi les principes de cette réforme. Le Grenelle de l'environnement n'est-il pas en cours ? Ces derniers jours encore, les plus hautes autorités de l'Etat n'ont-elles pas confirmé que la fiscalité environnementale était une orientation fondamentale du gouvernement et un tournant historique ? De même, alors que la taxe carbone suscite une avalanche de commentaires, on n'observe rien de tel pour la réforme de la TP, dont l'enjeu est pourtant bien plus conséquent (29 milliards contre moins de trois de produits attendus pour la taxe carbone). La taxe professionnelle sera remplacée par une cotisation économique territoriale (CET), composée d'une cotisation locale d'activité (CLA) assise sur la valeur locative des biens professionnels passibles d'une taxe foncière et d'une cotisation complémentaire assise sur la valeur ajoutée. On peut, si l'on se place du point de vue de l'environnement, éprouver trois types de réserves sur l'actuel projet de réforme.
Première réserve, la réforme proposée n'élimine pas les incitations négatives envers l'environnement que contenait la TP. Ainsi seront exonérées de CLA les installations d'irrigation, les ouvrages d'art et voies de communication, les ports publics, les exploitations agricoles. Pour d'autres activités, la CLA s'appliquera mais en ne prenant en compte qu'une partie de la valeur locative (les 2/3 par exemple pour les aéroports). S'appliquant à des activités certes utiles mais engendrant des impacts sur l'environnement, la persistance de ces dérogations ne contribuera pas à une internalisation au moins partielle des externalités environnementales qu'elles engendrent, ni à réduire des dépenses fiscales négatives envers l'environnement.
Seconde réserve, la réforme aurait aussi pu être l'occasion d'introduire des dispositions favorables a l'environnement dans la CET. Ce n'est pas le cas. Aujourd'hui, il existe une seule disposition favorable à l'environnement en matière de TP : la réduction d'un tiers de la valeur locative des installations destinées à la lutte contre la pollution des eaux et de l'air. Elle est restreinte dans son champ et datée car intervenue à la suite des lois de 1961 sur l'air et de 1964 sur l'eau. A l'inverse, la TP comme le projet de CLA contiennent de nombreuses exonérations ou possibilités d'exonérations pour des motifs sociaux, culturels, éducatifs, sportifs, de recherche… Qu'on ne parvienne pas, à l' occasion de cette réforme, à simplement ajouter l'environnement comme motif possible d'exonération témoigne de son absence de composante environnementale.
Le cumul de ces deux premiers types d'inconvénients laisse perplexe. De deux choses l'une : soit la CET est une taxe de rendement et, en ce cas, on comprend mal qu'autant d'activités économiques territoriales y échappent, d'autant plus pour celles qui ont un impact sur l'environnement ; soit la CET est une taxe mixte, exonérant certaines activités et, dans ce cas, on comprend mal que n'existe quasiment aucune exonération au profit de l'environnement.
La troisième réserve que l'on peut éprouver tient, précisément, à la persistance même d'une CLA assise sur les valeurs locatives des biens fonciers professionnels et a l'affectation prévue de ses recettes aux communes. Cela ne risque-t-il pas de les inciter a accueillir sur leur territoire le maximum de surfaces passibles de cette taxe, voire a se livrer a une concurrence dans ce but, pouvant aboutir a une artificialisation au-delà du nécessaire ? Telle qu'elle est aujourd'hui conçue, la réforme risque de ne pas faciliter l'engagement du président de la République et du Grenelle de maîtriser l'étalement urbain.
On peut suggérer quelques mesures partielles pour « verdir » un peu la CLA : réduire les dérogations dont bénéficient certaines activités défavorables à l'environnement ; élargir la liste des exonérations et abattements en faveur de l'environnement ; inciter (par des taux différenciés) à l'économie de l'espace et à sa réutilisation, plutôt qu' a l'extension des activités sur des espaces naturels et agricoles.
Le projet de réforme de la TP constitue une déception pour ceux qui ont travaillé à réformer la fiscalité de l'environnement depuis des années car il est une occasion manquée. Il ne semble pas devoir se faire de façon holistique. Il ne tient pas compte de ses effets sur l'environnement. La création, en 2007, d'un grand ministère du Développement durable, doté de pouvoirs élargis, disposant de leviers d'action majeurs, consulté sur les grands choix et pouvant avoir barre sur eux était vue, par ses promoteurs, comme le moyen de progresser en la matière. L'occasion manquée de la TP semble marquer les limites de cette conception. Les questions d'environnement sont examinées d'un côté, les questions fiscales de l'autre. Au total, le principe d'intégration de l'environnement dans les autres politiques publiques, recommandé par l'OCDE et l'Union européenne, ne s'applique toujours pas.
Guillaume Sainteny est enseignant à l'Institut d'études politiques de Paris et à l'école polytechnique. Point de vue.
Les parlementaires débattent avec véhémence de la réforme de la taxe professionnelle. On ne peut que se féliciter de la disparition d'un tel impôt tant il a fait l'unanimité contre lui depuis prés d'un tiers de siècle. On peut toutefois s'étonner de ne trouver nulle part le développement durable parmi les principes de cette réforme. Le Grenelle de l'environnement n'est-il pas en cours ? Ces derniers jours encore, les plus hautes autorités de l'Etat n'ont-elles pas confirmé que la fiscalité environnementale était une orientation fondamentale du gouvernement et un tournant historique ? De même, alors que la taxe carbone suscite une avalanche de commentaires, on n'observe rien de tel pour la réforme de la TP, dont l'enjeu est pourtant bien plus conséquent (29 milliards contre moins de trois de produits attendus pour la taxe carbone). La taxe professionnelle sera remplacée par une cotisation économique territoriale (CET), composée d'une cotisation locale d'activité (CLA) assise sur la valeur locative des biens professionnels passibles d'une taxe foncière et d'une cotisation complémentaire assise sur la valeur ajoutée. On peut, si l'on se place du point de vue de l'environnement, éprouver trois types de réserves sur l'actuel projet de réforme.
Première réserve, la réforme proposée n'élimine pas les incitations négatives envers l'environnement que contenait la TP. Ainsi seront exonérées de CLA les installations d'irrigation, les ouvrages d'art et voies de communication, les ports publics, les exploitations agricoles. Pour d'autres activités, la CLA s'appliquera mais en ne prenant en compte qu'une partie de la valeur locative (les 2/3 par exemple pour les aéroports). S'appliquant à des activités certes utiles mais engendrant des impacts sur l'environnement, la persistance de ces dérogations ne contribuera pas à une internalisation au moins partielle des externalités environnementales qu'elles engendrent, ni à réduire des dépenses fiscales négatives envers l'environnement.
Seconde réserve, la réforme aurait aussi pu être l'occasion d'introduire des dispositions favorables a l'environnement dans la CET. Ce n'est pas le cas. Aujourd'hui, il existe une seule disposition favorable à l'environnement en matière de TP : la réduction d'un tiers de la valeur locative des installations destinées à la lutte contre la pollution des eaux et de l'air. Elle est restreinte dans son champ et datée car intervenue à la suite des lois de 1961 sur l'air et de 1964 sur l'eau. A l'inverse, la TP comme le projet de CLA contiennent de nombreuses exonérations ou possibilités d'exonérations pour des motifs sociaux, culturels, éducatifs, sportifs, de recherche… Qu'on ne parvienne pas, à l' occasion de cette réforme, à simplement ajouter l'environnement comme motif possible d'exonération témoigne de son absence de composante environnementale.
Le cumul de ces deux premiers types d'inconvénients laisse perplexe. De deux choses l'une : soit la CET est une taxe de rendement et, en ce cas, on comprend mal qu'autant d'activités économiques territoriales y échappent, d'autant plus pour celles qui ont un impact sur l'environnement ; soit la CET est une taxe mixte, exonérant certaines activités et, dans ce cas, on comprend mal que n'existe quasiment aucune exonération au profit de l'environnement.
La troisième réserve que l'on peut éprouver tient, précisément, à la persistance même d'une CLA assise sur les valeurs locatives des biens fonciers professionnels et a l'affectation prévue de ses recettes aux communes. Cela ne risque-t-il pas de les inciter a accueillir sur leur territoire le maximum de surfaces passibles de cette taxe, voire a se livrer a une concurrence dans ce but, pouvant aboutir a une artificialisation au-delà du nécessaire ? Telle qu'elle est aujourd'hui conçue, la réforme risque de ne pas faciliter l'engagement du président de la République et du Grenelle de maîtriser l'étalement urbain.
On peut suggérer quelques mesures partielles pour « verdir » un peu la CLA : réduire les dérogations dont bénéficient certaines activités défavorables à l'environnement ; élargir la liste des exonérations et abattements en faveur de l'environnement ; inciter (par des taux différenciés) à l'économie de l'espace et à sa réutilisation, plutôt qu' a l'extension des activités sur des espaces naturels et agricoles.
Le projet de réforme de la TP constitue une déception pour ceux qui ont travaillé à réformer la fiscalité de l'environnement depuis des années car il est une occasion manquée. Il ne semble pas devoir se faire de façon holistique. Il ne tient pas compte de ses effets sur l'environnement. La création, en 2007, d'un grand ministère du Développement durable, doté de pouvoirs élargis, disposant de leviers d'action majeurs, consulté sur les grands choix et pouvant avoir barre sur eux était vue, par ses promoteurs, comme le moyen de progresser en la matière. L'occasion manquée de la TP semble marquer les limites de cette conception. Les questions d'environnement sont examinées d'un côté, les questions fiscales de l'autre. Au total, le principe d'intégration de l'environnement dans les autres politiques publiques, recommandé par l'OCDE et l'Union européenne, ne s'applique toujours pas.
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