" Le véhicule électrique, une vraie rupture " - Le Monde 06/10/2009

Article très clair, qui pose en creux la question des mobilités urbaines et extra-urbaines. La question de l'avenir de la voiture individuelle dépendra aussi en bonne partie des évolutions de l'urbanisme, de l'"intensité" métropolitaine et des systèmes de mobilité existants.

Pour Bernard Jullien, directeur du Groupe d'études et de recherches permanent sur l'industrie et les salariés de l'automobile (Gerpisa), les industriels hésitent entre innovation radicale et rationalisation de l'existant

ENTRETIEN

Au Salon de Francfort, les constructeurs automobiles ont rivalisé d'annonces pour lancer la voiture propre de demain. Comment jugez-vous les politiques des uns et des autres ?

Je pense qu'il y a l'alliance Renault-Nissan d'un côté et les autres constructeurs de l'autre. La stratégie du groupe franco-japonais l'isole de ses concurrents. Mais c'est par rapport à lui que le débat est en train de se nouer.

Prenons PSA Peugeot Citroën. D'ordinaire, ce groupe a un positionnement assez conservateur : il attend de voir ce qui marche avant de se lancer à son tour sur des produits dont le marché est, sinon sûr, du moins stabilisé. Là , PSA est obligé, en partie par le jeu politique de Renault avec les pouvoirs publics, de changer son fusil d'épaule.

Au tournant de l'été, on a vu les cadres de PSA passer d'un discours extrêmement critique vis-à -vis du tout électrique, hérité de leurs échecs passés, à une position beaucoup plus prudente. Même s'ils estiment que le marché du véhicule électrique sera plus proche des 5 % en Europe - alors que Renault le voit à 10 % - PSA ne peut pas être en dehors de ce marché.

Comment expliquez-vous que tous les constructeurs aient emboîté le pas à Renault ?

Franchement, la manière dont ils suivent est un peu " bricolée ", un peu cosmétique. Par exemple : n'ayant rien en magasin, PSA se précipite dans les bras d'un partenaire - le japonais Mitsubishi - . Nécessité fait loi : il fallait présenter à Francfort un véhicule qui soit tout électrique et très proche de la commercialisation. En réalité, il y a un peu d'électrique partout, comme il y avait, il y a trois ou quatre ans, un peu d'hybride partout. Mais cela n'a pas du tout chez les autres le caractère central que cela a chez Renault.

Mais dans la bataille de la voiture " propre ", qui, selon vous, a la stratégie la plus pertinente ? Renault, qui mise à fond sur l'électrique, PSA et BMW qui vont dans toutes les directions, ou Toyota qui se spécialise sur l'hybride ?

La question est plutôt de savoir si la place de l'automobile, à la fois comme industrie et comme produit occupant une place centrale dans le budget des ménages, mérite d'être réexaminée profondément. Et si les constructeurs peuvent résister à ce réexamen, qu'il soit global ou non.

En toute logique, les constructeurs préféreraient que rien ne change. Mais certains pensent que le changement est inévitable. D'autres, au contraire, pensent qu'il vaut mieux bloquer toute velléité de réforme. Le véhicule électrique a, selon moi, le mérite d'obliger à un réexamen fondamental. Et, en période de crise, je ne vois pas tellement d'autre chose qui soit porteuse d'une telle rupture.

Renault pose la question de savoir si on peut se maintenir dans l'automobile en continuant de s'opposer aux pouvoirs publics européens ou nationaux. Il se positionne non plus comme un prestataire pour ses clients - les particuliers et les flottes d'entreprises - mais aussi comme un partenaire des pouvoirs publics. C'est déjà vrai en Israël, au Danemark, au Portugal et, désormais, en France.

Dans le même temps, Volkswagen tente par tous les moyens de convaincre Angela Merkel - la chancelière allemande - et Günter Verheugen - vice-président de la Commission européenne chargé des entreprises et de l'industrie - de la nécessité de donner des délais sur les évolutions d'émissions. C'est typiquement l'attitude que Renault n'aura plus à adopter.

Comment jugez-vous les actions de Daimler et de BMW ?

Leur politique s'inscrit dans une très grande continuité par rapport à ce qu'ils ont fait et réussi ces dernières années. En gros, leur modèle, c'est le " trickle down " comme disent les Anglo-Saxons, qui consiste à diffuser quelque chose de l'échelon supérieur à l'échelon inférieur. BMW et Daimler commencent par le haut de gamme. C'est exactement ce qui s'est passé pour l'ABS ou le GPS. Ce sont des produits qui concernent désormais tous les modèles de toutes les gammes. Chez Daimler, le véhicule le plus vert sera la Smart pour les bobos. Cela ne sert à rien sur le plan environnemental ni sur le plan social, mais ça a le mérite d'exister et de montrer que l'on y est allé.

Comment se structure le marché de l'hybride aujourd'hui ?

Cette technologie existe essentiellement chez Lexus - le haut de gamme de Toyota - et les Prius de Toyota. D'ailleurs, sur le plan technologique, Toyota se positionne comme les allemands. Il est d'un très grand conservatisme et ne va que sur des technologies maîtrisables. Pour Toyota comme pour les allemands, la stratégie " propre " est une stratégie qui part du haut de gamme et descend ensuite vers le reste. Toyota lancera un modèle hybride dans chaque gamme. C'est tout simplement de la rationalisation de l'existant. L'innovation, elle est chez Honda ou chez Renault. Il aurait été surprenant que Toyota développe autre chose qu'un modèle qui ménage de très fortes solutions de continuité avec l'existant. L'hybride a cet avantage. C'est à la fois une manière de " verdir " le produit et d'en améliorer les caractéristiques d'usage, de confort... Toyota avec l'IQ, Mercedes avec la Smart, ou BMW avec la Mini envisagent le tout électrique, de la même manière : une voiture qui ne peut être qu'urbaine. Or, il est souhaitable de sortir des aires urbaines déjà saturées de transport.

Parcours

1996 Bernard Jullien, économiste, devient enseignant-chercheur

à l'université Montesquieu

de Bordeaux.

2006 Ce spécialiste d'économie industrielle, qui a consacré une large part de ses travaux aux questions de marché et de distribution automobile, devient directeur du Groupe d'études et de recherches permanent sur l'industrie et les salariés de l'automobile (Gerpisa).

2008 Il publie, avec le politiste Andy Smith, Industries and Globalization, the Political Causality of Difference (Palgrave Macmillan, 256 pages).

2009 Il est détaché à l'Ecole normale supérieure de Cachan qui, depuis le mois de septembre, accueille le Gerpisa.

Propos recueillis par Nathalie Brafman

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